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Opinión

Cómo prevenir futuras desapariciones de aviones

Por Sebastián Jiménez Valencia

Por Les Abend

Nota del editor: Les Abend es capitán de un Boeing 777 de una gran aerolínea y con 29 años de experiencia de vuelo. Él es un gran colaborador de la revista Flying, una publicación mundial impresa desde hace más de 75 años. Las opiniones expresadas en este comentario le pertenecen exclusivamente al autor.

(CNN) — Si las emisiones reportadas por los chinos y los australianos resultan ser de los registradores de datos del vuelo 370 de Malaysia Airlines, podemos estar en camino hacia encontrar el avión y resolver el misterio de su desaparición.

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Pero incluso si ese fuera el caso, necesitaremos resolver un problema aún mayor: tan incomprensible como podría parecerle al público que viaja, es casi igual de desconcertante para los pilotos de aerolíneas que un avión de 650.000 libras pueda desaparecer con apenas un rastro.

Teniendo en cuenta que el 777 es uno de los aviones más sofisticados y altamente valorados en el mundo, no tiene sentido. Tampoco tiene sentido que en este mundo repleto de información de teléfonos celulares, Twitter y Facebook, que la comunicación se pudiera perder a tal grado. Entonces, ¿cómo se explica esta anomalía?   Más importante aún, ¿cómo se puede evitar que un misterio como el del vuelo 370 de Malasia vuelva a ocurrir.

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LEE: Un viaje tras las huellas del vuelo MH370

En primer lugar, se requiere una comprensión básica del espacio aéreo desde el punto de vista de radar y comunicación. En la mayoría de partes del mundo, el radar está disponible y funcionando para rastrear tanto aviones civiles como militares. El radar primario envía una señal de una estación en tierra utilizando esa enorme antena giratoria tipo pantalla que se ve en el aeropuerto local.

La señal se recupera del avión y regresa a la antena, «pintando» un punto en la pantalla del controlador de tráfico aéreo. Con el uso de un transpondedor a bordo, la señal de radar «interroga» al avión mediante el uso de un código discreto de cuatro dígitos que le da una identidad específica. El código es asignado por el control del tráfico aéreo. Además del número de vuelo, o número de cola, se muestra una velocidad aérea en la zona verde del controlador. Todos los vuelos de las aerolíneas emiten un código discreto.

Por lo general, un código del transpondedor sigue siendo el mismo a lo largo de todo el vuelo. El código a veces cambia de un espacio aéreo a otro espacio aéreo o de país a país, pero tiene que ser reasignado por el controlador de tráfico aéreo y no por criterio del piloto, a menos que se declare una emergencia.

Normalmente se quiere comunicación con el centro de control del tráfico aéreo que está rastreando el código del transpondedor. Típicamente, la comunicación es por medio de contacto directo por radio. Con algunas excepciones, el contacto por radio con el control del tráfico aéreo está siempre disponible cuando un vuelo inicia la fase de aterrizaje del viaje.

Pero en lugares remotos del mundo, principalmente sobre el agua, no existe ninguna instalación de radar con base en tierra. El radar tiene limitaciones de distancia. La comunicación por radio también tiene limitaciones de distancia. A modo de ejemplo, algunas partes de América del Sur no tienen cobertura de radar. Algunas partes de ese continente tienen lagunas e instalaciones de comunicaciones de radio de mala calidad, en especial entre los países o el espacio aéreo.

Esta probablemente fue la situación en el rincón del mundo en el que voló el vuelo 370 de Malasia.

Se podría entender que los pilotos y los controladores que conocen la ruta están conscientes de tales lagunas en la cobertura de radar y comunicación. No se daría la señal de alarma inmediatamente. Después de un período de tiempo cuando el vuelo no llamó en el punto esperado, el controlador intentaría hacer el contacto en la frecuencia asignada.

Si este intento falló, el controlador podría haber intentado hacer contacto por medio de la frecuencia de emergencia monitoreada por toda la aeronave. Y si ese contacto no tuvo éxito, el controlador habría utilizado un avión cerca de la ruta del vuelo perdido como «relevo». Se afirmó que se había hecho esto a través de un vuelo con destino a Narita, Japón. El avión de Narita se encontraba a aproximadamente 30 minutos adelante del vuelo 370 de Malasia. Los pilotos indicaron que lo único que recibieron fue una respuesta ininteligible que no podían atribuir al vuelo 370 de Malasia. El resultado no habría sido atípico tomando en cuenta la distancia entre los aviones. Así que, ¿ahora qué?

Bueno, aquellos de ustedes que le han estado dando seguimiento a la historia han oído hablar de ACARS (por sus siglas en inglés), sistema de comunicación y reporte automático, a bordo. Sí, el sistema ACARS debería haber funcionado al usar ya sea una frecuencia de radio dedicada o una señal de satélite para enviar automáticamente los datos de ubicación, entre otros parámetros.

La cantidad de parámetros es dictada por el programa al que está suscrito la aerolínea. Sea cual sea el motivo, la unidad falló, realizando solo un «saludo rápido» con el satélite. Pero otro sistema a bordo podría haber salvado el día, o al menos dado una localización más precisa al controlador de tráfico aéreo. ¿Cuál es el sistema?

Se llama ADS-B, abreviatura en inglés para sistemas de vigilancia de navegación aérea. En contraste con el radar, el avión envía su propia señal al satélite, que devuelve la señal a una estación con base en tierra, que la transforma en un despliegue objetivo en la pantalla de un controlador. Este sistema ya está en uso y será completamente obligatorio para todas las rutas del Atlántico Norte entre América del Norte y Europa.

Incluso sobre el área desolada del Atlántico Norte, una aeronave no puede perderse jamás. El ADS-B será requerido para todos los aviones que operen en los Estados Unidos continentales para el 2020.

El defecto es que cada centro de control de tráfico aéreo tiene que estar equipado con el sistema ADS-B para que funcione. Y la falla en ACARS es que el sistema no reporta si tiene un mal funcionamiento. De acuerdo a mi mejor conocimiento, el sistema ACARS no está conectado directamente a la batería, lo que mantendrá su funcionamiento durante un fallo eléctrico mayor.

¿Cuál es la diferencia entre ACARS y ADS-B?   En pocas palabras, la ADS-B es una función de control del tráfico aéreo. ACARS es una función de la compañía aérea, la cual ofrece una variedad de parámetros de datos descargables opcionales para fines de despacho y mantenimiento.

Entonces, ¿necesitamos estos sistemas para prevenir otra desaparición de un avión?   En mi opinión, sí.

Aunque muchos países están adaptando un sistema ADS-B, la exigencia para todo el mundo sería un proceso difícil. Muchas aerolíneas tienen un sistema ACARS pero requeriría modificaciones para el recableado en un bus (eléctrico) de emergencia. Y requeriría que las aerolíneas se suscriban al nivel superior de descarga de datos.

La tecnología de transmisión de datos de la aeronave vía satélite ha sido discutida a raíz de esta tragedia, pero al parecer el ancho de banda tendría que ser incrementado. El tema de la seguridad de datos también tendría que ser tratado.

Mucha gente ha sugerido modificaciones a las cajas negras. Pero la caja negra es tecnología para después de los hechos. Su uso es forense. Arreglemos el problema antes que suceda. El objetivo de una nueva reglamentación debería ser para prevenir que una situación similar vuelva a ocurrir, no para encontrar métodos más fáciles para recoger los pedazos.

Y en esta circunstancia, el objetivo es nunca dejar que un avión desaparezca de nuevo.